对于同样是以电动车作为主营产品的车企Fisker来说,丰田一鼓作气推出了这款插入式混合电动车车型&mdash

2000万的差别

图片 1编者按:在破产之前,Fisker曾是离Tesla模式最近的电动车企业。而自从李泽楷成功入主Fisker,其身后的IT、通信技术和资源将如何重塑Fisker,能否挑战当红小生Tesla成为人人畅想的一出未来戏码。《汽车商业评论》12月刊对Fisker的破产之路进行梳理,并分析了他和Tesla之间的异同。

随着全球各车企竞相加入电动车研发行列,未来电动车领域的竞争将会越来越激烈。预计到2012年,美国汽车市场上会有100位选手
争夺电动车领域这块蛋糕。到那时,美国电动车市场会是怎样一个格局?美国Clean
Fleet
Report为此针对各车企的研发实力、未来电动车发展战略等因素,对未来两年美国电动车市场十强作一个预测。
第十名:亚洲黑马
一些亚洲车企发展势头迅猛,加上成本优势,到2011年年底,很有可能第十名得主将是某一个亚洲车企。
第九名:克莱斯勒 代表车型:Deopod
截至目前,在美国的大学城、退休社区里和高速公路上,大约有4万辆克莱斯勒的轻型电动车。算上美国政府的优惠政策,克莱斯勒每辆电动车的售价不超过1万美元。随着电动车的普及和基站设施的完善,克莱斯勒的轻型电动车因为具备价格优势,它的销量有望持续上涨。
第八名:Think 代表车型:City
Think在若干年前就开始在欧洲市场出售其小型电动车。在哥本哈根会议期间,多数参会者乘坐的就是Think品牌电动车。
Think还计划在美国新建一家电动车工厂,预计年产能为16,000辆。目前Think正在美国8个候选州中选出一个作为建厂地址。
截至2010年底,Think希望在美国道路上行驶的Think品牌电动车能超过2500辆。
第七名:Fisker 代表车型:Karma
Karma是一款插入式混合动力豪华跑车,售价约为9万美元。Fisker计划从今年起向经销商交付这款车型。在2012年,Fisker还将推出一款较便宜的、普通家庭可以承受的家用轿车。
第六名:比亚迪 代表车型:F3、E6
在得到股神巴菲特近2亿美元的投资后,这个由电池起家的中国汽车制造商&mdash
&mdash
比亚迪的发展势头将更为迅猛。目前,比亚迪已经开始在中国市场上出售其插入式混合动力车和纯电动车车型。据我们预计,到2011年,比亚迪的混合动力电动车车型的价格对于美国消费者而言的确是一种吸引。比亚迪的纯电动车车型E6所搭载的电池组的续航能力为250英里,因此E6的价格将会昂贵一些。
但是,考虑到行驶安全问题、监管障碍以及收费标准,比亚迪的这些新能源车型如果想在美国市场普及,的确需要花些心思。
第五名:福特  代表车型:福克斯和全顺
截至2011年年底,福特将在市场上发售至少三款电动车车型。其中,福特福克斯电动车有望成为日产Leaf的强势竞争对手。目前,福克斯和福特的另外一款电动货车车型全顺(Transit
Connect)已经在欧洲进行行驶测试。全顺将在今年正式发售,而福克斯则计划在明年发售。
第四名:通用汽车(General Motors) 代表车型:雪佛兰Volt
有了雪佛兰Volt这张王牌,通用汽车希望自己能成为插入式混合电动车领域的领头羊。通用副总裁Bob
Lutz曾表示,到2011年,雪佛兰Volt的年产量至少为8000辆。另外,通用未来还将扩大其新能源车产品阵容。参考Volt的众多全新技术,其中包括动力系统与构架等的凯迪拉克Converj
也将在Volt之后步入量产阶段。除了雪佛兰和凯迪拉克之外,通用旗下另一品牌欧宝也将在欧洲推出一款插入式混合动力车车型。
不管是产品阵容也好,价格也好,通用汽车都将具备与丰田汽车相抗衡的实力和雄心。
第三名:丰田 代表车型:普锐斯
在有了超百万辆混合动力车销量的佳绩后,丰田一鼓作气推出了这款插入式混合电动车车型&mdash
&mdash
普锐斯。目前,已经有500辆插入式混合动力版普锐斯在行驶测试阶段。2011年,插入式混合动力版普锐斯将面向普通消费者发售。2012年,丰田还将推出几款新能源车车型,包括纯电动车车型。
第二名:日产  代表车型:Leaf
据业内人士预测,日产将成为第一家在美国高速公路上行驶的电动车超过一万辆的车企。目前,在美国很多主要城市,Leaf车型保有量已经超过了一万辆,充电基站也超过了一万处。日产将从2010年春季开始接受经销商订单,向普通消费者发售Leaf电动车。另外,日产还计划降低Leaf的售价,但是目前尚未有最终结果。
日产Leaf是一款5座的掀背电动车车型,续航能力为100英里。 第一名:Tesla
代表车型:Roadster 
Tesla是第一家在美国电动车销量达到1000辆的车企。Tesla推出的车型,比如Roadster,在不到4秒的时间内可以完成从0到60的加速过程。2009年8月,Tesla开始盈利。利用美国能源部提供的4.65亿美元贷款,目前Tesla正在研发一款宽敞的掀背电动车车型,售价约为57,400美元,仅为Roadster的一半。另外,Roadster的续航能力为240英里,而S的续航能力则为300英里。

2000万美元对于一个车企意味着什么?这道题目放在同样是电动车企的tesla和fisker身上,那就是截然不同的两种答案。近日,彭博社对两家车企进行了这个问题的“大拷问”。对于蒸蒸日上的Tesla来说,CEO
Elon Musk表示:“我们目前已经永久性地偿还了‘山姆大叔’的债务。”

而车云菌看到的最新消息称,李泽楷正计划与加拿大电池系统供应商ALP、美国充电站服务商Aero
Virnment一道,与山西房地产和电动自行车开发商山西华嘉盛公司合作,在河南周口投50亿,将Fisker国产化。

tesla称,截至5月22日,公司提前9年还清了美国政府的贷款。2010年前该公司从能源部获得4.65亿美元贷款,当前连同利息已经全部偿清。而根据彭博社的报道,Musk甚至放话说,由于政府给Tesla公司发放的这批贷款,美国的纳税人从中获得了约2000万的收益。“鉴于该项贷款,美国人的税费将有些微的下调。”

如果Fisker率先国产,是否将在与Tesla的竞争中获得更多胜算?有李泽楷撑腰的Fisker能否去除固有的旧病顽疾?欢迎诸位看官发表观点。

而另一方面,对于同样是以电动车作为主营产品的车企Fisker来说,2000万美元,仅仅是一个来自中国的公司,对它报出的收购价——而根据路透社此前的预估,Fisker在发布插电式混合动力Karma的时候,市值至少是20亿美元。


据美国汽车新闻报道,前通用汽车公司高管Bob
Lutz创立的古董车制造公司VL汽车日前已经联合万向集团(中国最大的汽车零部件供应商)竞购Fisker电动车汽车公司,而他们的报价仅仅为2000万美元。

一家濒于破产债台高筑的公司还能引来数个买家哄抢,这样的事情恐怕也只能发生在新能源汽车公司菲斯克(Fisker)身上。

据悉,这是振兴Fisker的两项措施之一,Fisker目前已经解聘了所有员工以保证现金流,并于今年聘用了破产顾问。另据消息来源透露,Fisker创始人Henrik
Fisker和香港投资人李泽楷正在着手解决另一交易,即为Fisker支付目前欠美国能源部的1.71亿美元的债务。

11月22日,菲斯克宣布申请破产保护。一家叫做混合动力控股(Hybrid
TechHoldings
LLC)的新成立公司,以2500万美元的价格成功收购美国能源部为菲斯克提供的联邦贷款,并获得菲斯克汽车全部资产。

Fisker在2009年凭借先进技术汽车制造贷款计划获得5.29亿美元的联邦贷款。但能源部在2011年暂停支付贷款,因为Fisker的业绩和销量没能达到预期的目标。

此前的10月11日,美国能源部对菲斯克汽车公司债务进行拍卖。香港富豪李泽楷联合菲斯克前CEO亨里克·菲斯克(Henrik
Fisker)参与竞拍,并成功中标。

Tesla更胜一筹

刚刚于10月29日在特拉华州成立的混合动力技术控股公司正是李泽楷所有。菲斯克收购案最终完成交易的时间为2014年1月3日。如果不出意外,届时李泽楷将顺利把菲斯克收至麾下,正式迈进电动汽车行业。

从上表可以看出两者的区别:首先,一个专注于增程型混合动力跑车,就像雪佛兰Volt;另一个则是纯电动跑车,嗯,没有可比对象。

李泽楷能够拯救菲斯克吗?

其次,从售价和动力水平来看,两个公司的经典车型售价都不便宜,很显然都是定位于金主的“宠物”,但Karma的设计是前50英里用电动机,接下来用汽油机,最高时速为125英里/小时(约200公里/小时),0~100公里/小时的加速度为5.9秒,对于一辆跑车来说,这些参数似乎都不太令人兴奋;而Tesla公司的Model
S呢,高配版单次充电可持续行驶480公里,最高时速超过200公里/小时,0~100公里/小时加速时间为4.4秒,同样作为富人的玩具,这个动力水平似乎更能够吸引“金主”的目光。

菲斯克作为一家新能源汽车公司,从惊艳亮相到黯然收场,它的轨迹就像一颗流星划过天空。

最后就是经营模式,Fisker显然还是一家比较“传统”的汽车公司,就跟丰田、通用一样,他们都是采用授权加盟的方式,找当地大的经销商集团或者是有实力的加盟者来开4S店进行销售,但Tesla一开始就将自己定位于一家科技公司,像苹果一样采取的是直营方式,只在高端商场内开设体验店,让用户亲自上门与产品互动,绝大多数的汽车都采用网络直销形式,走的流程是“实体体验——网上订购——送货上门”,这极大地满足了富人们对“尊贵的、专属的”享受需求。

2013年3月,菲斯克创始人之一亨里克·菲斯克被迫辞职。不久,菲斯克公司宣布无力偿还美国能源部的贷款。这家公司成立至今,美国能源部已为其注资超过1.92亿美元,但只收回了5300万美元。

所以,虽然两者都是从“富人”入手,但Tesla的设计和营销模式似乎更胜一筹。

自菲斯克传出即将出售的消息以来,数个中国买家对它表示出强烈的兴趣。吉利汽车、东风集团、北汽集团三家中国汽车公司曾先后派人前往美国菲斯克考察,寻求合作机会,最终又都选择退出。

中国谁在生产电动车?

中国零部件制造商万向集团与豪华跑车改装企业VL汽车公司的组合以及美国GTA公司(GreenTech
Automotive)坚持到最后,参与了10月11日的拍卖。GTA汽车是一家节能环保汽车制造商,生产纯电动MyCar,其CEO是华人王晓麟。

有一个流传了很久的论调:传统汽车工业已经落后发达国家近百年,但电动车大家是站在同一起跑线上,这是一个“弯道超车”的绝好机会。

一家名为Fritz Nols
AG的德国投资集团也参与了竞拍,它愿意出价2500万美元,并提出将把Karma的生产地由芬兰搬至美国并尽快推出新车型。

在中国,提起电动车,可能你第一想到的就是比亚迪。这个“电池大王”在电动车领域可谓是经营得最好的一家了:在比亚迪的“老家”深圳,有媒体提供的最新统计数字显示,现在深圳每天有1279辆纯电动巴士和800辆纯电动出租车行走在城市的大街小巷,有近500辆和226辆的纯电动公务车与私家车在运行,还有500辆E6纯电动警车正在交付中——它们挂的都是比亚迪的logo,而深圳也已经成为全球新能源汽车推广使用最多的城市。

不过李泽楷与亨里克·菲斯克的竞拍组合显然更具优势。辞职离开不久,亨里克·菲斯克就与李泽楷进行接触,表达了希望重新掌管菲斯克公司的意愿。李泽楷对于菲斯克是志在必得,拍卖给出的报价远高于其他竞拍者。

不过,中国电动车企可不仅仅是只有比亚迪一家,目前,几乎所有在华销售的品牌或多或少都在开发电动车,尤其是今年如雨后春笋般勃发出来的合资自主品牌,很多品牌都将首款车定位于电动车,基于母公司的电动车产品在做投放规划,此外还有一些如永源等名不见经传的汽车品牌,也在这个领域默默奋斗。

其实李泽楷和菲斯克早有渊源,菲斯克成立不久,李泽楷就成为这家新能源汽车公司的投资人,他的太平洋世纪公司拥有菲斯克大约5%的股份。一直到今年4月,菲斯克眼看着不行,但是看着特斯拉股价疯狂上涨,李泽楷心里不爽,他一方面不断借款给公司以维持公司基本运营,另一方面相信自己如果能够接手,菲斯克会有转机。

除了“自主研发”电动车之外,还有很多希望实现“弯道超车”的车企,也相当青睐与汽车大国际公司“共同开发”:例如江淮汽车近日就与美国弗吉尼亚的一家电动车公司Greentech合作,计划利用中国江淮汽车公司的平台在美国总装电动轿车;永源汽车也与美国ZAP电动车公司进行合作开发了一款名为A380的电动SUV。可以看到,尽管方式五花八门,但谁能够“笑到最后”呢?

菲斯克要想起死回生首先需要大量资金输血,而李泽楷不差钱,也愿意为菲斯克偿还所欠美国能源部的巨额债务。同时,李泽楷在美国政府部门的人脉关系,帮助他赢得了能源部的信任。从4月份至今,菲斯克整个公司运营的资金都由他借贷进行,这也为其成为公司的实际拥有者提供了帮助。

不过,混合动力技术控股公司要真正收购菲斯克的所有资产,还需要参加菲斯克的破产处置,处理解雇员工薪资赔偿等事宜,保证就业也是混合动力技术控股公司未来必须兑现的承诺。

目前,菲斯克资产清算结果已经出来,现有资产总价值约为5亿美元,固定资产包括位于美国特拉华州威尔明顿的工厂,公司债务约为10亿美元。另外还有经过裁员仅有的20多名菲斯克员工。

对比如日中天的Tesla,菲斯克显然正陷入苦苦挣扎之中。菲斯克还有多少机会?

菲斯克与Tesla,相似不同归

李泽楷买下菲斯克,自然是因为看到同为新能源电动车企业的Tesla的成功,不甘心菲斯克就此殒灭。

菲斯克与Tesla都诞生于美国加州,后者总部设在北加州的硅谷,菲斯克总部设在南加州的阿纳海姆。人们常常会把两者相提并论,探究到底为什么一个如此成功一个如此失败。

其实,Tesla和菲斯克的战略有很多相似之处,这一点从它们各自的产品规划上就能看出来。

Tesla第一款车Roadster与菲斯克的第一款量产车Karma一样,都是豪华电动跑车,定价10万美元左右,走高端路线,目标客户群是美国富人阶层,两款车销量也大致相当。

按照艾伦·穆斯克(Elon
Musk)的计划,Tesla接下来要做性价比更高的中档车,Model S和Model
X都是为第二阶段开发的。最后还要推出一款面向大众的电动车,售价将控制在3.5万美元以内。

而从菲斯克2012年所做的产品规划中可以看出,菲斯克的K、N、P三大平台,也大致是同样从高到低的产品开发路线。除了第一款车Karma,菲斯克还会推出第二款车——插电式混合动力车型四门轿跑Atlantic。

菲斯克Atlantic车型的售价或将在5万至6万美元之间,竞争对手为奥迪S4、奥迪A6、宝马3系、宝马5系、奔驰C级、奔驰E级以及捷豹XF。未来它的P平台还计划生产3万~5万美元的电动车产品。

Atlantic在2012年纽约车展短暂现身,此时,菲斯克因为没有完成与美国能源部的产销目标,早已被冻结了贷款。由于资金短缺,这款车根本不能进行投产前的准备工作,一直没有机会投产。

那么为什么Tesla的Model
S能撑下来呢?当时穆斯克把自己的钱投了进去,使得Model
S能够完成投产前的诸多准备工作,尔后Tesla及时获得了美国能源部的贷款。ModelS上市之后现金流回归正常,Tesla又利用同一个平台推出了SUV车型Model
X。

同样的产品路径,却走向不同的结局。原因为何?

首先,两家企业的高层管理水平,有高下之别。在Tesla之前,艾伦·穆斯克早已有了一连串辉煌的创业经历。他深谙产品推广的秘诀,本人也一直很高调,在公众眼中,他是成功的硅谷高富帅。穆斯克一直以IT的思路推广自己的产品,是一个很强的产品推广者。

穆斯克在包括产品设计、产品销售等这些关系企业发展的大战略上,主张要跳出汽车圈去看问题。所以,在Tesla,高层管理者基本不用传统汽车行业出来的人。但Tesla的中层管理者,这些具体执行者却是深谙汽车行业的人。

与之相比,菲斯克是一个很出色的产品设计师,却不是一个好的管理者。可以说,菲斯克的管理一塌糊涂。今年菲斯克被迫出走自己一手创立的企业就暴露了公司内部管理的混乱。

2012年10月,受飓风桑迪的影响,运送途中停放在纽约港仓库的约300辆Karma电动汽车被洪水浸泡受损,损失高达3200万美元。而这批车辆在之前并没有购买任何保险,这显然是管理者缺乏经验所致。

当然,菲斯克今天之所以走到破产的窘境,除了缺少资金和管理混乱,还有一个重要原因是其未掌握电动车的核心技术。

菲斯克公司是由菲斯克汽车设计公司(FiskerCoach
build)和量子技术公司(Quantum
Technologies)合资成立的。而电动车的关键技术,如动力控制和管理系统、动力转换和整合系统,所有权都属于量子技术公司,菲斯克只有使用权。

这是菲斯克与Tesla最大的不同之处,也是不少竞购者中途退出的一个重要原因。缺乏电动车的核心技术,菲斯克就不得不严重依赖供应商,这样就给产品质量带来很多隐患。这导致了Karma电动汽车的供货时间比预计的时间大约晚了一年半,而且上市以后,就因为电池与冷却风扇等质量问题导致数度召回。

此外,由于菲斯克Karma电动汽车使用的电池是 A123
Systems提供的,该公司倒闭之后就中断了对菲斯克供货。受其影响,从2012年底开始,菲斯克无法生产。

涅槃的可能性

菲斯克唯一生产的车型Karma,目前剩余库存车辆以6.8万美元大幅削价抛售,这些抛售的Karma现在成了美国消费者的抢手货。

2011年4月,Karma推出,能在纯电力驱动下行驶80公里,其后依靠混合动力可行驶403公里,百公里加速时间为5.9秒,最高速度201公里/小时。这些参数丝毫不输Tesla的第一款车Roadster,而且因为Karma是插电式混合动力车,可以消除使用者的旅程恐惧。

菲斯克最为独特也最有价值的应该是它广受称赞的设计资产。Karma极具个性的外观设计赢得了很多富人的青睐,影星李奥纳多·迪卡普里奥是菲斯克首款车型Karma的首位用户。同为菲斯克用户的还有比尔·盖茨和贾斯汀·比伯等名人。

但这款售价高达10万美元的Karma车型一共只制造了2500多辆,一直没能让菲斯克实现盈利。

李泽楷买下菲斯克以后,已经投入800万美元,用于帮助菲斯克进行重组,及推进其债务处理进程,但更重要的是要重启生产。有分析认为,如果重启菲斯克新车型Atlantic的开发和生产,还要花费大约5亿美元,重启Karma生产线则至少需要5000万美元。

Karma车型一直在芬兰的Valmet代工厂生产制造,菲斯克至今还拖欠该厂近1000万美元。如果Karma复产,菲斯克闲置的特拉华州工厂或许会被启用为新的生产基地。这家原来属于通用汽车的老工厂,产能50万辆,菲斯克免费获得,一如特斯拉免费获得已经关闭的通用和丰田合资工厂。

菲斯克原来希望在2012年至2013年期间为工厂购置新设备,完工之后达成25万辆的年产能,其中12.5万辆为Atlantic车型。自从美国能源部冻结了菲斯克公司的大部分贷款之后,其位于特拉华州的工厂就一直被搁置,Atlantic的生产问题悬而未决。

重启Karma的生产和销售相对容易,李泽楷引导菲斯克走上正途并盈利,绝非单单投入资金这么简单。

从公司发展战略上,菲斯克汽车需要进行全面的革新。菲斯克必须要投入资金和人力研发电动车核心技术,而这个周期会比较漫长。虽然菲斯克的产品规划与Tesla非常类似,但即使菲斯克复产以后能顺利投产上市,Tesla也早已走在前面,菲斯克很难望其项背。

目前来看,未来汽车互联化趋势或许正是李泽楷的机会。李泽楷虽然是汽车业的门外汉,但他在通讯行业浸淫多年,对移动互联有着前瞻性的判断。在他看来,信息技术已经超越了社交网络和搜索引擎的范畴,软硬件结合是IT业未来的趋势。

人车交互、车车交互、自动驾驶等都离不开传统汽车企业与应用开发商、硬件制造商、平台提供商等其他技术拥有者进行整合。相对传统汽车企业,新能源汽车对智能化技术更加敏感,亨里克·菲斯克在掌管菲斯克公司时就曾尝试与电讯商进行合作。

收购菲斯克以后,李泽楷可以利用掌握的IT、通信技术和资源发展汽车的电子化和智能化。买下菲斯克,或许正是李泽楷探索IT业未来和汽车互联化的一个大胆尝试。

李嘉诚家族也并非初次涉足汽车业,早在2011年,李嘉诚就为以色列社会化导航应用Waze投资3000万美元。Waze被视为新兴的第二代导航产品,它不仅是一款导航应用,并且正在发展成为一款社交应用,足以挑战百度和高德这些传统导航应用的地位。而目前在车联网领域,导航应用的重要性毋庸置疑。

李氏家族近年来的海外并购多以电讯和能源为目标。早在2010年,李嘉诚便以91亿美元从法国电力集团收购了英国电力网络业务EDF
Energy的电网资产。2012年又分别以9亿欧元和1.25亿美元收购了电讯公司Orange在奥地利和以色列的业务。

有着之前李氏家族在电讯和电力行业的作为,相信李泽楷会想办法整合现有资源,为新能源汽车菲斯克顺利走向市场化铺路搭桥。

当然,如果有一个中国汽车公司愿意介入,那是最好不过的了。据了解,李泽楷正在中国寻找合作伙伴,希望菲斯克的电动车能在中国生产。而金沙江创业投资基金(GSR
Ventures)受李泽楷委托,为菲斯克寻找国内的合作伙伴。金沙江曾投资了多个绿色能源相关项目,在北京、香港和美国硅谷均设有办事处。

而菲斯克创始人亨里克·菲斯克,目前在华晨汽车做起了老本行,恢复了设计师身份。这位曾经设计了阿斯顿·马丁DB9和宝马Z8等豪华车型的设计大师,肯定正在焦灼等待菲斯克重新开工的一天。

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