mg真人娱乐北京的空气也未必就会好转,机动车征收排污费时

“北京年内有可能试点收取‘汽车排污费’,将通过加油站代征,金额大概为每升2元左右”,报道一出,舆论哗然,网络上更是骂娘声一片。

真人现金赌场金沙真人开户娱乐,“北京正在研究征收拥堵费”的消息近日再度甚嚣尘上。

真人博彩评级网,新华网北京2月1日电北京市环保局副局长杜少中1日证实,到目前国家相关部门尚未发布任何有关征收机动车排污费的政策规定,北京市2009年也没有此项安排。

这不能怪大家不理性,现在国内的油价已经很高了,据《中国证券报》一篇文章,中国人均GDP仅为美国1/7,但汽油零售价却比美国高16%ag真人视讯真人娱乐开户,~30%!如果每升油再涨2块,确实让人有点吃不消。

mg真人娱乐,9月3日,北京市交通委举行新闻通报会,介绍了清洁空气行动计划中机动车结构调整减排工程的22条举措。北京市交通委相关负责人容军表示,目前关于交通拥堵费政策的相关方案还在制定中。

此前,有媒体报道北京市环保部门透露今年北京市将征收机动车排污费,并将适时召开听证会,听取各方意见。征收标准将由两大因素共同决定,排量越大、尾气排放标准越低的,排污费越高;排量越小、尾气排放标准越高的,排污费越低。此消息一石激起千层浪。

每升2元不是小数,北京地区汽车保有量已经超过500万辆,假设单车平均每年用油2000升,仅仅北京地区一年就能收200亿元!这200亿元打算怎么用?多少能用到改善空气质量上?会不会像此前各种搭车收的这费那费一样最后成为一笔糊涂账?

这是2010年以来,“拥堵费”第三次被提及。

真人投注官网,还记得在2007年底,有媒体曾经报道,环保部门官员在“2007中国能源可持续发展论坛”上透露,财政部、国税总局、环保总局三方正在研究制定征收污染产品税和排污费的有关政策。排污费是针对终端消费者征收的,汽车尾气中含有一氧化碳、二氧化硫等污染物,车主就要为其缴税,可能会在加油的时候一并征收。而污染产品税是针对企业的,即生产高污染产品的企业要为此付出代价。记得当时,这一消息也曾引起热议。

虽然,好空气我所欲也,但是,我同时也坚决反对“搭燃油的车收任何费”。因为,我几乎可以肯定,在一年收了200亿元之后,北京的空气也未必就会好转。因为,其一,现在的空气污染,机动车尾气的“贡献”到底占多大比例?其二,毎升2元的排污费,究竟会减少多少机动车使用?其三,排污的那么多,为什么埋单的是车主?

“拥堵费”的背后,是车太多、路难行,及越来越频繁出场的雾霾亟待解决。截止到目前,北京市机动车保有量已经达到535.4万辆,机动车排放出的“脏空气”已占据北京PM2.5结构中的两成多。按照2017年年底机动车保有量控制在600万辆内的规划,北京机动车遗指标每月将减少1.1万辆。

作为一名长期关注中国汽车社会的记者,我赞同政府部门在未来适当时机对机动车征收排污费的想法,因为这是落实国家节能减排战略的重要一步,既能够引导消费者科学使用私家车,又能够利用排污费筹集环保、公交方面的建设资金,体现有车族和无车族在承担社会责任上的公平。未来,从节约征收成本的角度考虑,排污费能否并入成品油消费税也值得有关部门考虑。而且有了这种经济杠杆调节,目前北京实行的“五日限行”完全可以被替代。值得注意的是,北京市环保部门在“深入研究”机动车征收排污费时,非常有必要真诚地倾听民意、集中民智。否则,好事也有可能办成“坏事”,遭遇巨大的阻力。

真人真钱赌博游戏真人龙虎斗游戏99真人线上娱乐,就目前的现状来看,对改善空气质量而言,到底是收排污费以期消费者减少用车效果好,还是督促一下国内的石油巨头,让他们提高一下油品质量效果更好呢?

而已经上牌的机动车,也将迎来分区域“限行”、全路段“限号”、遗式“限牌”、高收费“限停”之外的又一轮“限招”。

举例来说,有新华网网友质疑,北京如果征收机动车排污费,是“费”而不是“税”,这与政府一直倡导的“费要改税”的思路不符。

环保这事,只从消费者身上入手,怕是个歧途。国外主要都是从企业入手,比如欧盟就要求汽车厂家的产品CO2排放不能超标,超过了就重罚。我们的思路很奇怪,很少从源头着手,总爱琢磨着从消费者身上收钱,这效果能好么?

环保新政

记者认为,如果仅仅根据排量和排放指标简单地对机动车收取几档年费,最大的弊端就是有失公允。因为有的机动车排量虽然大,但上路行驶里程少,造成的实际污染就少;有的机动车排量虽小,一年要跑三四万公里,造成的实际污染其实并不少。再有,北京这样的大城市有大量的外地车辆行驶,对北京的天空也造成了污染,如果只对本地机动车收取机动车排污费,任由外地车辆“免费排污”,显然不公平,也容易使一些车主钻空子,上北京周边省市的牌照来逃费。

如果你更该做的都没怎么做,总是先琢磨着找个什么由头收费,就不能怪人家以为你只是为收费而收费。很多时候,经济杠杆都是个好办法,但是得有一个支点才能成其为杠杆,在交通和环保问题上,如果没有完善的配套政策,也没有给大家提供另一个选项,换句话说,你的支点没有先架起来,那么你的经济杠杆就不是杠杆,只是收费而已。

面对城市里越来越拥堵的车流及越来越差的空气质量,北京市或将再出“狠招”。

简单收取几档机动车排污年费,虽然在消费者新购车环节会起到一定的科学引导作用,但无法在使用环节针对北京目前保有的350多万辆机动车落实节能减排精神,会丧失对机动车使用环节的约束和引导。消费者的思路极有可能是反正排污费都交了,不跑白不跑。这与国家要用成品油消费税替代养路费的道理是一样的。

还好,有关方面已经出来辟谣,否认将开征汽车“排污费”。这是值得高兴的,但是,却不能令我们完全放下心来,因为有关部门似乎已经染上了收费成瘾的痼疾,汽车排污费暂时是不收了,但会不会又琢磨出其他什么名目来呢?就像当初机场建设费是停了,但换了个“民航发展基金”的马甲,50块钱照收不误。

“今年上半年本市交通拥堵状况较去年同期有所恶化,拥堵指数比去年同期增长6.4%,指数在8.0以上的天数多两天。”北京交通发展研究中心副主任温慧敏做客首都之窗时透露。

从现代汽车发动机技术的发展方向考量,排量、油耗、环保三者并不存在必然的对应关系。装备1.5升排量汽油发动机的普通轿车,排放的污染物要比同排量的油电混合动力轿车高出很多。仅仅以排量和排放标准拉开收费档次,既不利于老旧发动机的淘汰,也不利于新能源汽车的普及。

更为严峻的是,在拥堵愈加严重的情况下,我国机动车保有量仍在迅猛增加。公安部交管局统计数据显示,截至2012年底,全国机动车保有量已达2.4亿辆,同比增长1500万辆。与此同时,北京市机动车保有量也已经达到535.4万辆。

从公平保护近两年购车的消费者权益的角度看,简单以排量和排放标准拉开收费档次也难以服众。此前,环保部门的口径一直是“新车新标准,老车老标准”。而众所周知,北京近两年的机动车尾气排放标准像坐着火箭般节节升高。一位在2006年底购买了国Ⅲ排放标准汽车的消费者,新车开了不过两年多时间,然而在北京的验车场只能尴尬地拿到“两星”的环保标志,车要每年一验;而同一时间购买的装有OBD的国Ⅲ车可以拿到“三星”标志,车可以两年一验。消费者当时购买的都是符合国家环保法规的车辆,在这些车辆的生命周期伊始,就要为地方环保标准快速升级造成的“落伍”而承担额外的经济支出,这不符合公平保护汽车消费的精神。

北京市交通委方面表示,北京机动车高强度使用、高密度聚集以及高速度增长的“三高”问题突出,在—定程度上使污染严重程度大幅增加。北京可以借鉴国外伦敦、新加坡和米兰等城市的经验,设立低排放区并实施拥堵收费政策。在制定征收拥堵费政策过程中,将充分论证必要性和预期成效,广泛征求社会各界的意见建议,形成完善的方案后适时出台。

归根到底,环保部门当初应当明示今天已经出现的和明天有可能出现的环保政策风险。看看欧美汽车发达国家,汽车环保标准的执行不但有长期时间表,还会打出充足的提前量,便于消费者选择并规避风险,公平保护各类消费者的权益。

但容军介绍,交通拥堵费名字尚未确定,有“拥堵费”和“排污费”两个选项,根据北京的空气清洁行动计划的初衷,交通拥堵费的政策旨在减少污染物排放,因此叫做排污费似乎更契合政策初衷。

记者认为,在机动车排污费推出的时机上,有关部门要放眼全盘,以大局为重。当前,汽车业作为重要产业,汽车消费作为拉动内需的重要支柱之一,政府部门的整体思路应当是想方设法促进汽车消费、保护汽车消费,让老百姓对汽车消费有长远的信心。正是出于这种考虑,最近召开的国务院常务会议公布了包括降低部分排量车型购置税在内的组合拳。而北京如果要收机动车排污费,会打消或推迟多少人的购车意愿,这需要有关部门考量并深思。

目前,世界上已有不少城市采取部分区域收劝拥堵费”、结合治理大气污染收劝排污费”等措施。如新加坡、伦敦、纽约、东京等城市都在市中心不同区域收劝拥堵费”。

但值得注意的是,在国外实施类似政策的城市,无论是叫做排污费或是拥堵费,清洁能源车辆都可以不缴纳这笔费用。

“在统一的经济杠杆下,任何人都可以根据自己的需要和负担水平,来重新权衡在闹市收费区域开车的频率。这对减少主城区行驶车辆,解决路堵和汽车污染的问题,效能要远远大于限购。因为限购每年也只能减少十几万辆的汽车行驶,而拥堵费则制衡了现在所有的几百万辆‘存量’汽车。”新浪财经专栏作家沈晓杰撰文指出。

效果存疑

尽管实行遗政策已经近3年,但北京的拥堵状况和空气质量下降却在不断加剧。

据北京交通发展研究中心发布数据显示,今年上半年,北京路网平均拥堵时间增加30分钟,每天平均堵车1小时40分钟。晚高峰严重拥堵日达到10天,比去年上半年增加两天。

2013年7月31日,环保部公布了6月份及上半年全国空气质量情况。其中,京津冀地区6月份空气质量平均达标天数比例为24.2%,重度污染以上天数占比高达21.2%。北京上半年仅有70天空气质量达标。

“按照经济学思路,只要拥堵费收得足够高,就能保证不堵车。”着名经济学家茅于轼

对《华夏时报》记者表示,“现在的问题在于需求远远超过容量,分配就成了最主要的问题。”

国外的成功经验表明,在完善的公共交通系统支持下,收劝拥堵费”可以有效缓解交通压力。“不过,在我国,收取拥堵费的前提——公共交通恰恰是目前的短板。”重庆交通大学教授黄承锋对《华夏时报》记者表示。

调查数据显示,目前北京公共交通平均出行速度不到小汽车速度的一半,公交、地铁等公共交通设施的换乘还不能实现非常便捷,完成一次公交出行平均需要66分钟,其中约20分钟花在换乘的路上。

“目前全国各城市的公共交通设施距离方便、快捷、舒适的要求仍然存在较大差距,在这种情况下,很难让私家车主选择公共交通。另外,由于公交系统尚不完善,私家车缺乏可替代性,即使提高使用成本,也很难降低市民对私家车的依赖度。”北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根说。

此外,私家车主在购车和用车过程中已支付了购置税、车船税、燃油费、停车费等高额的费用,其中已包含了城市建设、交通管理的费用。如果征收“拥堵费”,是否造成重复收费?拥堵费征收了,出行能改善多少,能缓解多少?

相关文章

Comment ()
评论是一种美德,说点什么吧,否则我会恨你的。。。