从德国大众到中国大众,大众汽车是第一批在中国开展业务的国际汽车制造厂商之一

文 | Autodealer综合

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该来的总会来,该走的也无法挽留。继宝马提升在华合资公司股比之后,大众汽车也按奈不住了。

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近日,大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯再一次谈起股比调整问题,与他几个月前的表态大相径庭。国内资本市场对此反应强烈。资料图片

德国时间3月12日中午,大众汽车集团CEO迪斯在接受中国媒体专访时确认,正在与中国合资伙伴就合资股比调整进行谈判。

近日,在德国狼堡大众年会现场,大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯透露道,“目前正在与中国合资伙伴就合资股比调整进行谈判,将最快在2019年下半年、最晚于2020年上半年宣布在中国的发展之路以及合资股比的调整情况。”

“我们期待在2019年下半年或2020年早些时候,能与中国合作伙伴共同为大家宣布大众汽车集团未来在中国的发展之路,对考虑合资股比的调整作出决定,相关谈判正在进行当中。”近日,在德国沃尔夫斯堡召开的大众汽车集团2019年年会上,大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯就股比调整问题“改了口”。

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这已经不是德国大众第一次打中国合作伙伴的主意了。如果大众汽车确定调整合资股比,这意味着大众汽车可能将成为继宝马之后第二家在中国调整合资公司股比的跨国车企。

迪斯的这一番言论,与几个月前大众的表态大相径庭。“大众将维持与中国伙伴的良好合作关系”“目前没有任何的想法去改变股比”,信誓旦旦的承诺余音未消,大众“食言”的行为显然出乎中国合作伙伴以及舆论的预料。

迪斯说:“是的,我们正在评估这方面的可能行,我们将最快在2019年下半年、最晚2020年上半年宣布在中国的发展之路以及股比调整的情况。”

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目前,大众汽车在华有3家整车合资公司:一汽-大众、上汽大众和2018年刚刚成立的江淮大众。其中,上汽大众和江淮大众的股比均为50∶50,一汽-大众中方、外方的股比为60∶40。

大众汽车是第一批在中国开展业务的国际汽车制造厂商之一。与中国政府最早的接触可追溯到
1978 年。

从德国大众到中国大众

此言论一出,资本市场反应强烈。3月13日,除一汽轿车微跌0.47%外,上汽集团、江淮集团分别大跌4.41%、3.85%。

1984
在北京签署上海大众汽车有限公司合资协议,持股方为大众汽车股份公司、大众汽车投资有限公司、上汽集团。

如果说大众流淌着德意志的血液,那么一汽-大众和上汽大众在中国市场的并驾绝尘要拜在中国的理想和现实所赐。

尽管上汽集团在3月18日发表声明中称,“上汽集团未与大众汽车集团就‘调整股比’一事进行过磋商,大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划”,但这并没有完全打消外界的猜测。有分析人士认为,在股比放开的大背景下,多方博弈或许已经开始。

1985
上海大众汽车开始投入生产,上汽大众汽车品牌有:桑塔纳、桑塔纳3000、帕萨特领驭、途安、途观、朗逸、POLO劲情,POLO劲取、CROSS
POLO、高尔夫。

上海大众成立之初,国外记者在参观厂房后曾写道:“大众汽车好像在一个孤岛上生产——这里几乎没有任何配件供应商。”

单方面表态或为“投石问路”

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然而,今天这座孤岛上已经拥有全球最大、最完整的汽车零部件供应体系和数个国际样板汽车生产基地。

“客观来说,大众现在意图开启谈判并不令人意外。中国汽车市场还有两年就面临着全面开放的局面,各个企业从战略意图,技术、产品投放等方面来说,都需要提前布局。”在接受记者采访时,资深汽车评论员凌然如是说。

1988 开始与长春一汽集团之间的合作,以许可证方式生产奥迪100;1990
在北京签署一汽-大众汽车有限公司合资协议,持股方为
大众汽车股份公司、大众汽车投资有限公司、奥迪股份公司、一汽集团。

1986年,桑塔纳项目启动一年后,国产化率仍仅为2.7%,零部件主要依靠从德国进口,中国外汇大量流失。

在凌然看来,大众此次的行为,更像是一次“投石问路”,而焦点则在于奥迪品牌。决定在华推进的“双伙伴战略”以来,奥迪一直受到各方关注。2018年4月,奥迪从大众汽车集团手中买下上汽大众1%的股权,使得上汽大众获得了生产与销售奥迪品牌产品的资质。

1991
年一汽-大众汽车投入生产,大众汽车品牌车型有:迈腾、速腾、高尔夫、新宝来、宝来经典、捷达、开迪。奥迪汽车品牌有:A6、A4。

1987年,朱镕基发出警告:“如果在中国生产的零部件比例不能顺利提高到40%,我们就关掉上海大众。”

今年3月14日,在奥迪财年会上,奥迪汽车股份公司财务、合规及中国业务董事宋寅哲表示,奥迪正在评估对中国合资企业的选择。

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而后4年,中方通过设立国产化基金、加大技术改进力度等一系列“组合拳”,终于将国产化率提升至85%。同期,晚于桑塔纳项目两年启动的一汽-大众捷达项目,在第一次验收中就达到了60%的国产化率。

“作为新项目,‘上汽奥迪’合作项目将跨越股比调整时间节点。宋寅哲在奥迪财年会上的表诉,也暗示要推进在华变革。”对此,中国汽车行业流通分析师李颜伟撰文表示,“这也印证了大众CEO迪斯所提的在华股比变化,奥迪称改变的主动权在合作伙伴手中,改变的目的是让奥迪在华继续保持快速发展。”

实际上,大众汽车集团早有调整一汽大众股比的意图。2013年,德国大众就多次在公开场合表态,希望收购部分一汽大众的股份,股比由40%增加至50%,德国大众与一汽集团高层多次探讨可行性。

这种几近彻底的国产化,在世界其他任何国家都难觅踪迹,凝结了一代中国汽车人心血才建立起来的现代汽车工业体系,是如今中国汽车产业蓬勃发展的基石。

目前,一汽-大众的股比结构为一汽持股60%,大众持股30%,奥迪持股10%。而上汽大众方面,上汽集团持股50%,大众持股38%,大众中国持股10%,斯柯达持股1%,奥迪持股1%。

当时为推进股比变更,大众汽车方面表示,将于2015年底前推出一个全新低价品牌,并且确认由一汽大众参与,此外,奥迪方面也承诺,将新能源技术引入中国。

桑塔纳和捷达相继成功后,中方希望推动“产品升级”战略,但德国大众却只想扩大产能。南北大众只得自行摸索,对洋产品进行本土化改良,并最终建立起完善的、与中国市场相契合的研发体系。

有分析认为,奥迪为了自身利益的最大化,或将为合资公司设下“零和博弈”的陷阱。如果上汽为了上汽奥迪项目的快速落地而让出更多股份,甚至突破50%的股比,将会对中方的整体利益造成损失。

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目前,大众品牌在中国市场最畅销的国民级车型(如朗逸、捷达、宝来),中高端车型(如奥迪A4L、长轴距帕萨特、途观L)都是在中方团队主导下完成的。近期德国大众发布的全新子品牌“捷达”,其幕后推手也不是大众,而是一汽-大众。

“如果大众与上汽谈判成功,马上就会成为大众与一汽谈判的筹码。”凌然如是说。

迪斯表示因为大众未来将在中国走的道路和以往都不同,考虑到市场的情况,尤其在电动车和车联网方面大众未来会作为考虑重点。

上汽集团曾成功拒绝股比调整

中国市场已“今非昔比”

而目前,大众正在会同中国的合资伙伴就现有的在华产品组合进行讨论,此举正是为了迎合中国市场趋向年轻化的需求。

2010年前后,南北大众的稳定增长已经使大众品牌连续多年稳居中国乘用车市场销量冠军,随着与一汽-大众合约期将至,大众打起了增加股比的如意算盘,双方一时剑拔弩张。

2018年6月28日,国家发展改革委、商务部发布了《外商投资准入特别管理措施》,其中对汽车行业最利好的政策是取消专用车、新能源汽车外资股比限制,2020年取消商用车外资股比限制,2022年取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制。

在整车业务领域,上汽集团旗下有三大合资企业,分别为上汽大众、上汽通用和通用五菱,2017年对公司净利润的贡献占比分别为39%、27%和8%。

2014年10月,一汽集团和德国大众签署了延长经营期限的合资合同,其中一项重要内容就是在合同中对双方股比做出了新的调整。

随着我国汽车行业外资股比限制新政策的发布,合资股比放开后的“第一只靴子”应声落地。2018年10月,宝马集团宣布,宝马计划以36亿欧元代价收购华晨宝马部分股权,将持股比例从50%提升至75%。宝马和华晨将于2022年完成股权调整工作。

由于一汽集团尚未上市,有关财务状况找不到确切数据,但可以很肯定,一汽大众对一汽集团净利润的贡献占比不会低。

次年9月,德国大众被曝出“排放门”丑闻。在欧美政府的压力和民众的声讨之下,原CEO马丁·文德恩引咎辞职,公司被处罚款超过180亿美元,自身难保的大众不得不搁置股比调整计划。

然而,与华晨宝马不同的是,大众在华三家合资公司距离合同到期均超过10年。有分析认为,如果没有中方同意,大众想要提升股比将“难上加难”。

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“在合约未到期的情况下,理论上说,现有的合资企业当中股比是可以不改变的。”对此,中国市场学会营销专家委员会秘书长、北京大学经济学院战略与营销课程主讲教授薛旭分析道。

以目前的经营状况来看,如果调整合资股比的话,对长期不思进取的一汽集团来说,无疑是一记重击,因为目前尚未整体上市的一汽集团里,大部分的经营利润都来自于合资品牌汽车的销售,而对于旗下自主品牌实力孱弱的一汽集团而言,调整合资股比就是断人财路。

实际上,大众要求调整股比并不是新鲜事。

事实上,自2011年以来,大众集团高层屡次在公开场合表达希望提高奥迪在一汽-大众的持股比例的愿望。2014年10月,大众就股比问题与一汽展开谈判,意图将一汽-大众股比调整为51∶49。最终,该股比调整未能成功。

哀其不幸,怒其不争!一汽集团等合资车企从上到下真的需要好好反思了,但愿一汽集团等能够及时醒悟,着重建设自主品牌。

早在上世纪90年代,大众就曾要求调整上海大众销售公司的股权结构。上海大众成立之初,德国大众为了规避市场风险,要求采用“包产不包销”的模式,由中方承担汽车销售的全部责任。后来在桑塔纳一车难求的局面下,德国大众懊悔不已、眼馋不止,遂要求控股销售公司,但遭上汽集团坚决拒绝。

凌然认为,一汽、上汽在合资企业中的话语权较强,如果因为贸然调整导致大众在中国汽车市场总体占比被稀释的话,大众的股比调整可能得不偿失。

毕竟,靠人人走,靠山山倒,现今的一汽集团等最需要的是让旗下的自主品牌在市场上真正夺得一席之地。

今天,大众品牌在中国拥有上千家经销商,远超其他竞争对手,这无疑仰仗着中方合作伙伴多年的苦心经营。与此同时,大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯坦言:“中国市场决定着大众汽车的未来走向,中国未来的重要性远远超过现在。”

事实上,对于履新大众汽车集团CEO仅12天就赶赴中国完成首秀的迪斯来说,中国市场对大众的重要性不言而喻。

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从1983年第一台组装桑塔纳顺利下线,到2018年大众汽车品牌在华实现累计3000万辆交付。中国市场不仅为大众带来了利润支撑,更是其斩获全球汽车品牌销量冠军过程中无可争议的“决胜之钥”。

再说几句

资本、包袱还是中国市场?

面向未来,随着汽车工业向“新四化”转型,拥有100多年历史的汽车产业从思维理念到商业模式都在发生着巨大变化。拥有巨大转型决心和市场容量的中国正是引领变革的“策源地”之一。

大众在中国有三家整车合资公司,包括一汽-大众,上汽大众和江淮大众。过去两年,大众在中国的股份投入是很多的,比如在中国增加了新的合资厂,而西亚特也考虑进入中国。

今天的大众有何资本谋求扩大股比?先进的发动机技术?还是传统精英工程师队伍?

在接受记者采访时,原大众集团董事长哈恩曾预计:“中国不仅是一个巨大的汽车市场,高度发达的数字化以及相应的数字化基础设施也给全球汽车产业带来了重要的影响。如果说汽车工业的昨天来自欧洲,那么汽车工业的明天很可能会在中国。”

报表显示,大众集团2018年前三个季度整体利润为68.41亿欧元,在中国的利润就达到了33.30亿欧元,占比达到了48%,可以说中国市场养活了半个大众了。

随着中国自主品牌日益壮大,大众在传统燃油汽车领域的优势正在被蚕食。既能满足中国消费者个性化需求,又能提供高性价服务方案的中国产品,正大量涌入市场,这令大众在华价格体系一降再降。

2018年,大众在中国市场销售了421万辆汽车,占其全球销量的38.9%。在大众全球增速受阻的背景下,一个不容忽视的事实是,大众在中国市场持续畅销的背后,中方的贡献不可磨灭。

目前中国市场上有数十家从事汽车生产制造的合资企业,其中绝大多数中外方股比为50:50对等,当2022年取消乘用车外资股比限制,将有多少家公司中外资股比突破50%?

另一方面,在电动化、智能化、网联化、共享化的汽车发展新趋势下,传统汽车产业正在被颠覆,对比积极抢位、大力转型的中国车企,德国大众更是难言优势。

以一汽-大众为例,与以往单纯的技术引进不同,如今,从产品策略、营销手段、技术研发等方面,一汽-大众体系化实力的打造离不开中方团队的支持。

合资车企日子将会越来越不好过了,以往的那种躺着就能赚钱的幸福日子恐怕就要一去不复返。

以新能源汽车为例,中国车企在2005年左右启动电动化战略,经过十多年的努力发展,目前正逐步赶超国际一流水准。比亚迪纯电动巴士已经成为欧洲发达国家主流产品,宁德时代相继成为宝马、奔驰,甚至大众本身的电芯供应商,上汽集团自主研发的EDU智能变速器攻克了插混变速技术难题。

据一汽-大众技术开发总监、研究员级高级工程师李丹介绍,一汽-大众正与百度、阿里巴巴、腾讯等中国互联网公司积极合作,反向推动大众集团发展新技术。据透露,由中方技术团队提出的很多技术创新已经输出到欧美、印度以及墨西哥等海外市场。

反观德国大众,起步已晚。2016年大众发布“携手同心-2025战略”,2017年升级战略后宣布2030年旗下产品均推出电动车版本。然而,与其决战清洁能源的“决心”背道而驰的是,直至2018年大众仍在中国市场大力推广SUV,结果恰逢去年中国SUV市场由盛转衰。

“中国在新能源、智能互联技术领域走在了全球前列,被视为‘最新研发成果的陈列室’。”在接受记者采访时,李丹曾直言,本土研发团队往往离市场更近、离消费者更近、离新技术也更近。他认为:“完全靠引进技术的日子已经一去不复返了。”

迫于双积分政策压力,上汽大众开始向市场投放新能源产品,只是不论帕萨特
PHEV还是途观L
PHEV,在续航里程、综合油耗等指标上,非但和日系新能源产品存在巨大差距,也难以和中国自主品牌产品抗衡。

在业内人士看来,随着中国股比限制的放开,在合资企业中,外方在商言商,提出调整股比的诉求无可厚非。但摆正位置、真诚沟通是前提,找寻双方的利益平衡点是关键。

在汽车产业的变革期,倾注大量财力、物力、人力的传统优势,正成为大众沉重的包袱。在其大本营沃尔夫斯堡,数万名精于机械的工程师,正面临着失业的风险。2019年媒体年会上,大众表示正酝酿裁员,光是大众品牌就计划在2023年前缩减5000-7000人。

与20年前相比,今天的中国汽车市场形势、汽车产业环境已经不可同日而语。在股权博弈中,“一手托两家”的把戏也已经玩不转了。如果想要在中国市场真正实现长远发展,履行“做最国际化的中国主机厂”的承诺,大众更应正视合资企业里中方的话语权和贡献度,改变短视行为。毕竟,中国市场带给大众的,远比它“施舍”的多。

“在未来我们也会进一步和中国的合作伙伴洽谈,如何进一步增强中国市场在我们世界版图中的重要性,尤其是在电池生产、电动汽车生产及软件研发方面,我们都会与合作伙伴携手并进。因为在未来,中国市场的重要性将继续增强。”
大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯显然是看中了未来汽车的发展趋势。

中国青年报·中青在线记者 程鸿鹤 来源:中国青年报

提升股比,并非易事

3月18日,上汽集团发表官方声明,对于大众汽车集团单方面就在华合资企业重大事项表态的行为,上汽集团感到遗憾,双方沟通后已消除误会。上汽集团未与大众汽车集团就“调整股比”一事进行过磋商,大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划。

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声明中称,外方股东是否会提出“调整股比”,要看每家合资企业的具体情况,要视中方股东在合资企业的话语权和贡献度而定。在长期合资合作过程中,上汽集团与大众汽车集团对合资企业的发展均做了很大贡献,对合资企业的重要事项拥有同等话语权,并且正在加快推进更大范围、更高水平、更深层次的合资合作。

并透露合资公司正深化合作,上汽大众全新MEB新能源汽车工厂已启动建设,上汽奥迪项目正按计划推进。

上汽集团表明,类似合资企业股比调整等关乎合资企业未来发展的重大决策必须由双方协商一致决定,并对于此次合作外方未经事先交流,单方面就在华合资企业重大事项表态的行为,上汽集团感到遗憾。事后,双方高层进行了沟通,大众汽车集团向上汽集团还原了现场情况,澄清事实,消除误会。

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大众事先未与合资伙伴进行任何商讨,在集团年会上向全球市场公开增持股份的信息,似乎并没有把合资伙伴放在眼里之意,同时提前释放信号也表明大众有意拿下控制权。而上汽集团的官方声明,也向大众集团表明态度。

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众所周知,在大众的转型过程中,十分仰仗中方的资源和帮助,大众最新的MEB产线率先在中国开建、同较早进入新能源领域的江淮合资合作,都明确地表达着这种需要。

令人意外的是,在2019年大众在华业绩下滑预期、日系车企逆势上涨的关口,迪斯却高调曝出提升股比,这无疑会让大众和中国合作伙伴努力维系的信任关系变得脆弱,给大众在华前景蒙上阴影。

据悉,大众汽车在华的三家整车合资公司,江淮大众和上汽大众的股比都为50:50的对等股比,而一汽-大众中外方的股比为60:40。

今天,在中国汽车产业强起来的背景下,德国大众再度挑起股比之争,真的是个聪明的决定吗?

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