氢能源汽车补贴到底有多高,你会认为它会生产怎样的车呢

玩GTA5的朋友应该很熟悉"格罗夫街"这个名字,毕竟CJ的家就在这条街上,包括洛杉矶的著名购物中心等很多地方,也用到了这个听起来就非常高端洋气的名字。那么,如果这是一个新车品牌的名字,你会认为它会生产怎样的车呢?没错,是豪车。

3月20日在武汉,又一个全新的造车品牌——格罗夫正式发布,这是武汉格罗夫氢能汽车有限公司旗下的高端氢能乘用车品牌。与此同时,格罗夫还亮相了自主研发的氢能乘用车,目前新车暂无命名,这款新型超跑将于上海车展亮相,2020年正式上市并交付。

前些天,上海特斯拉和西安蔚来自燃事件让社会对电动汽车电池安全问题产生了担忧,作为目前新能源汽车主流,电动汽车还有很多技术问题亟待解决。与此同时,电动汽车行业的补贴红利期也接近尾声,因此很多企业把目光瞄向了更环保、补贴更高的氢燃料电池汽车。

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北京时间3月20日,武汉格罗夫氢能汽车有限公司在武汉光谷正式首发旗下高端氢能乘用车品牌——格罗夫。武汉格罗夫氢能汽车有限公司是唯一一家致力于大规模生产氢燃料电池氢能乘用车的公司,旨在于2025年成长为年销量最大的氢燃料电池汽车全球领袖级企业。公司规划了有竞争力的车型系列和生产计划,应用了多项先进技术,不仅致力于提供清洁的动力技术,同时提高能源使用效率。公司经营范围包括:氢能汽车的研发、技术咨询、技术服务;氢能汽车及氢燃料电池发动机、专用客厢车、专用货车、改装车及汽车零部件的制造、批发零售等。

这款氢能汽车外观设计吸睛,硕大的前脸、低趴车身、掀背造型和剪刀门设计,俨然跑车范儿。其车身采用碳纤维材料打造,溃缩区综合利用复合材料和铝合金结构。

氢能源汽车补贴到底有多高?

电动车发展飞速的时代,人们的质疑声也此起彼伏,大多都是认为,电能很早就被应用于交通工具,但还是被燃油机占据了主流,因此并不算真正意义上的新能源。但人们对于氢能源的呼声却很高,因为它的确是真正意义上的新能源,清洁无污染。在这里要解释一下燃料电池的定义,燃料电池是一种直接以化学反应方式将燃料的化学能转变为电能的高效发电装置,传统动力电池是把电能贮存起来,需要时在释放的储能装置;而氢燃料电池是发电装置,可以把化学能直接转化为电能。可惜由于成本高、存储难、运输难等问题,即使是在氢能源发展较快的日本,也还没有完全普及,所以目前只能说是缓缓图之。

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售价130万,补贴高达100万,最终售价30万,这是近日央视财经频道经济半小时节目报道的一款东风氢燃料电池物流车,这几项数字是不是吸引了你对氢燃料电池车的好奇。

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据介绍,格罗夫汽车搭载自主研发的氢燃料电池动力系统,加氢仅需数分钟,续航里程可达1000公里以上,而且复合材料打造的轻量化车身和制动能量回收系统有利于降低能耗。

事实上,我国的一些车企已经在氢燃料电池车上有所成果,本次上海车展就有很多车企展出了自己的氢能源车型。接下来就跟随小编一起去看看吧!

格罗夫氢能是在2016年9月问世的乘用车项目,这个品牌即将于今年4月上海车展亮相了第一款运动型车型,官方表示这款车只需数分钟的加氢时间即可提供1000km的续航。新车预计在今年上海车展开启预售,并于2020年大规模投产,此外,格罗夫还将在今年上海车展上展出在平台基础上打造的多款车型。

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东风风神AX7 氢燃料电池版

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对于加氢的便利性问题,格罗夫表示明年首先在一线城市推广氢能基础设施,2021年扩大到二线城市,并在2022年在中国主要城市大批量启动。另外,今年年底开始在国内一些主要城市建立格罗夫品牌体验中心。

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来看看这款车本身,你可能会有种见到了玛莎拉蒂的感觉,这样大气的外观设计也确实是豪车才有的风格,再加上低矮的车身,掀背造型和剪刀门的设计,基本算得上是半台跑车了。车身采用碳纤维材料打造,溃缩区综合利用复合材料和铝合金结构,大大提高了安全性。而在动力方面,这款新车采用的是氢燃料电池作为动力来源,排放物则是仅仅只有水,而且还可利用工业副产品提取、制造和供应氢气,使得更加环保,续航方面就不用提了,刚刚所说的1000公里续航甚至已经超过了传统燃油车,并且效率高得多。而且,厂家会同时推广与建设加氢站点,届时车主无需担心能源补充问题。

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本次车展东风展出了风神AX7的氢燃料电池版车型,该车外观与在售的燃油版车型区别不大,只是前格栅东风品牌logo上加入了蓝色底色,在车尾标明了“FCV”字样,表明其新能源车型的身份。

氢能源的确是未来汽车市场一个非常良好的发展方向,看到有国内车企去尝试,也是让人倍感欣慰的事,毕竟再难发展的事物都难免要历经一段探索过程。不过参考一下目前融资上百亿的新能源车企交付情况,插座君对于格罗夫这个小跑车的量产能力姑且抱有怀疑态度,但如果产品真的非常棒,也希望它也能有好的发展。

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动力方面,新车搭载了氢燃料电池动力系统,包括氢燃料电池和电驱系统,前者依靠氢气作为“燃料”,与空气中的氧气通过电化学反应进行发电,从而为电驱系统提供电力,而排放物只有水。

现在新能源汽车越来越火,各大汽车厂商主推、广大消费者熟悉的是插电式混动和纯电动,燃料电池汽车却是一个较为陌生的领域。格罗夫表示明年将会量产氢能车型并上市交付,想必大家都有同样的疑问:真的吗?

但此次展出的风神AX7燃料电池汽车并没有量产。

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上汽大通MAXUS G20FC

首先大家要清楚的是,格罗夫汽车用的是氢燃料电池,而非直接用氢能内燃机来驱动,本质上也是电动车,只不过它不用外接充电,而是直接加氢即可。所以先别急着回答上面的疑问,下面我们围绕氢燃料电池这一点来做一些分析探讨。

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上汽大通MAXUS在G20的基础上,推出国内首款,将氢燃料电池运用在乘用车领域的G20FC。

燃料电池是一种直接以化学反应方式将燃料的化学能转变为电能的高效发电装置,该燃料就是氢。不难理解,传统动力电池是一种储能装置,把电能贮存起来,需要时再释放出来;而氢燃料电池是一种发电装置,是可以把化学能直接转化为电能的。

上汽大通MAXUS
G20FC使用了上汽自主研发的燃料电池系统,电机最高功率达到了150
kW,可实现零下30℃冷启动,NEDC综合工况续航里程高达550公里,储氢量6.5kg,并且在5分钟内就能完成加氢,在氢燃料车型中处于先进水平。

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爱驰RG Nathali

氢燃料电池同样具有效率高、噪音低、无污染等特点,
更重要的是不用动辄花几个小时去充电。相比锂电池,氢燃料电池能量密度更高、续航能力更强、整备质量更轻、性能提升空间更大。

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电动超跑RG Nathali由“奥迪quattro之父”Roland
Gumpert打造的。该车搭载四轮四电机的独立全时四驱技术,单个电机最大功率102kW,最大扭矩230N·m,最大转速12800rpm。

既然氢燃料电池这么有优势,那为什么尚未大力推广呢?当然是有它的技术和发展难点,首先是氢能的储存和运输。氢的储存方法有3种:高压气态储存、低温液态储存和固态储存,目前应用较广的是高压气态储存。氢气的压缩压力是在200到350MPa之间,这对于高压容器的生产技术要求极高。而且与传统的汽柴油相比,氢的存储和运输成本高很多,这大大地限制了氢的大规模应用。

该车搭载了甲醇氢燃料电池系统,续航里程最大可达1200公里。官方表示,该车采用纯手工打造,0-100km/h加速成绩是2.5秒,极速为300km/h,预计在2019年实现量产交付,但估计价格也是让人望而生畏。

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众泰E200氢燃料电池版

此外,氢燃料电池的技术成本也很高。氢燃料电池要持续稳定地发生电化学反应需要催化剂,主要的催化剂是金属铂,这是一种贵金属。假设一辆氢燃料电池汽车须要的铂金催化剂量为100克,按照目前国内约177元/克的报价来算,原材料成本就已经很高,还没算具体的技术投入成本。

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众泰也在上海车展推出了氢燃料电池版的E200车型,该车是在众泰E200的基础上打造。

再者就是基础设施和加氢站的建设问题。氢在工业界虽已使用多年且具经济规模,但在民用市场的基础设施还非常不完善。首先是加氢站的投资成本巨大,基础设施、设备的购买,地价、施工建设和后期运营费用,据不完全统计一个加氢站的建设和运行成本要上千万美元。所以,格罗夫提到要大批量推广氢能基础设施,钱首先是其要解决的问题。

从现场展车来看,众泰E200
FCV车型的外观与在售E200车型的十分接近,其中前脸采用了白色双横幅格栅装饰以及白色众泰LOGO,辨识度很高。此外,原车的充电口也变为了充氢口。据介绍,E200
FCV设计续航超450km,燃料电堆输出功率40KW、体积功率密度达3KW/L,性能达到行业领导者技术水平。

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汉腾FCV

由于建设成本高,而且使用率较低,所以财团对加氢站的投资热情并不高,因此目前国内的加氢站建设数量少之又少。据国际氢能燃料电池协会数据显示,2017年底之前中国仅有12个加氢站投入使用,今年内会增至36个,相比加油站,这个数字根本不值一提。所以,目前如果你要开一台氢燃料电池汽车上路,加氢可能比你充电还麻烦。

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该车搭载一台由汉腾汽车自主研发的GH40氢燃料电池发动机以及一台后驱电机,以氢气做为特定燃料,通过燃料的化学能转化为电能,提供行驶所需的能量,然后由电动机驱动汽车行驶。

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汉腾FCV
GH40氢燃料电池发动机储氢压力为35MPa,最低启动温度为-30摄氏度,最大功率42kW,可输出电压280~420V,后驱电机最大功率140kW,最大扭矩320N·m,百公里加速时间仅需11秒。据悉,该车还搭载一组三元锂电池,纯电续航里程超过80公里,加上氢燃料电池发动机,让该车实现了最大550公里的超长续航里程。

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格罗夫氢能汽车 欧思典

纵观全世界,氢燃料电池汽车发展最快的国家是日本,丰田、本田、日产都推出了自己的FCV车型。以全球首台量产化的燃料电池汽车丰田Mirai为例,这款FCV车型年产量也就3000辆左右,全球销量也不足1万辆,产销是一大问题。这,离日本倡导的“氢能社会”还有相当长的路要走。

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格罗夫由武汉地大工研院旗下公司武汉格罗夫氢能汽车有限公司推出,该公司定位于国内首家高端氢能乘用车制造企业。该品牌汽车面世之时引起了燃料电池界热烈的讨论,有媒体认为该车在中国氢能汽车界具有里程碑式的意义。

丰田Mirai

本届上海车展格罗夫推出的两款欧思典SUV车型,定位均为E级中大型豪华氢能SUV。整车采用承载求全碳纤车身和全功率氢能动力,不仅拥有优越的轻量化水平,更有卓越的驱动性能,最高车速为180km/h,百公里加速仅需6.5秒。欧思典能够提供超过1000公里的续航里程,加氢时间只需数分钟,将于2020年推向市场,本次车展正式启动预售,预售价为75万-100万元。

目前中国的氢燃料电池汽车大多只局限于商用车领域,但不少汽车厂商已经在加大氢燃料电池汽车方面的投入。以长城汽车为例,预计在2022年WEY品牌将推出首款氢燃料电池量产车型;到2030年,WEY品牌旗下新能源车型占比达50%。去年长城汽车正式加入国际氢能委员会国际氢能委员会,目前该委员会成员包括多家汽车企业以及能源、油气巨头。

此外,格罗夫还有一款氢能高端运动轿跑格兰尼也在车展上亮相。

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相比纯电车型续航里程有限,氢燃料电池只需数分钟的加氢时间即可提供几百公里的续航,它可能是新能源汽车未来发展的主要方向,但就目前行业发展情况来看,氢燃料电池车的普及恐怕不是一天两天的事情。

中国汽车品牌中,上汽荣威也是最早进行研究氢燃料电池的汽车公司之一。上汽大通此前发布了大通FCV80燃料电池汽车,并逐渐交付用户使用,长江汽车宣布预计2019年量产燃料电池汽车,比亚迪也与美国混合动力公司合作研发氢燃料电池客车……此外,奥迪、宝马、戴姆勒、通用等巨头也正在加紧开发自己的氢燃料电池汽车。

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奔驰F-CELL

其中,梅赛德斯奔驰曾量产的氢燃料电池汽车—F-CELL既可以加氢也可插电。中国新造车品牌爱车汽车也发布了一款跑车—Nathalie,它是通过甲醇在线制氢燃料电池系统提供动力,官方称今年内上市并交付。

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甲醇跑车Nathalie

据前瞻产业研究院发布的《中国氢能源行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》统计数据显示,2011年中国氢燃料电池出货量仅为3.6MW,到了2017年出货量增长至16MW左右,同比增长了18.5%。与此同时,中国氢气年产量已逾千万吨规模,位居世界第一大产氢国,截止至2017年我国氢气产量增长至1915万吨。由此可见,我国氢燃料电池行业是一直在高速发展中。

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最新的《政府工作报告》中,有一条“推动充电、加氢等设施建设”的修订,这是氢能源首次写入《政府工作报告》。有分析人士称,2019年将成为燃料电池汽车商业化元年,未来燃料电池车用系统在中国将主要应用在商用车领域。

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早在《“十三五”国家科技创新规划》中,发展氢能燃料电池技术就已被强调过,《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》也提到,2020年中国燃料电池车辆要达到10000辆,加氢站数量达到100座,行业总产值达到3000亿元;2030年燃料电池车辆保有量要达200万辆,加氢站数量达到1000座,产业产值将突破一万亿元。

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从国家的政策规划可以看出,氢燃料电池汽车确实是有发展前景,但短期内仅限于商用领域,民用领域还需要时间。

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综上所述,氢燃料电池汽车是未来汽车很好的方向,技术在不断发展、政策导向也较为明确,但短期内想要完成批量民用量产,时机远未成熟。基于以上的研究和分析,最后回应前文提到的疑问,我们对格罗夫汽车这样一个名不经传的企业明年能量产氢能汽车表示怀疑,即便我们也希望它真的能办到。

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